日系車艱難復蘇
評語：本想華麗轉(zhuǎn)身，不料低調(diào)撞墻。
過去多年，在國內(nèi)車市中日系車一直領(lǐng)跑各大車系。直到2012年受中日關(guān)系影響，日系車銷量大幅下跌。自去年第四季度以來，日系車開始走上了艱難復蘇的道路。不過，從上半年數(shù)據(jù)看，日系車在華銷量并未完全恢復。
據(jù)日本汽車行業(yè)協(xié)會日前公布的數(shù)據(jù)，2013年上半年，日本的汽車(含乘用車和商用車)在華總銷量為164 .1萬輛，同比下跌約11.6%。
數(shù)據(jù)顯示，豐田上半年的新車銷量較2012年同期減少5.8%，為41.69萬輛，日產(chǎn)減少8.3%至59.16萬輛，本田減少3.2%至31.66萬輛。
整體來看，日系車都沒有完全恢復，不過亦展現(xiàn)出一些積極跡象。從6月單月銷量看，豐田較2012年同期增長9.0%至7.69萬輛，連續(xù)兩個月增長，且增長率較5月的0 .3%繼續(xù)提高，恢復勢頭良好。
整體來說，去年四季度以來日系車遭遇了前所未有的困難。先是2009年因未能預計到中國車市的爆發(fā)而錯失了“黃金三年”，及至2012年幡然醒悟，卻又讓日本大地震和中日關(guān)系給他們“當頭一棒”。自此，對于日系車來說，不要說奪回失去的市場份額，就連守住現(xiàn)有銷量都成了難題。
日系車的困難，既有外部因素，也有自身原因?？傮w來說，日系車企過于固執(zhí)保守，對中國市場始終不愿傾盡全力，與中方合作伙伴總有間隙成為了阻礙日系車在中國大展拳腳的障礙。一步慢則步步慢，最終只能坐等大好時機錯失。
日系車企從2011年下半年開始反省，并在2012年相繼發(fā)布了諸如“中國最重要”的口號，以及銷量翻番的計劃。但從今年上半年看來，日系車這些行動收效并不明顯。在巨大困難面前，日系車目前所做的并不夠;要想打動消費者，他們必須付出更多努力。
目前主要日系品牌都計劃通過推出更多有競爭力的產(chǎn)品實現(xiàn)反彈。“目前，我們對今年下半年復蘇的主要計劃是車型提振計劃，我們將和兩家合資伙伴一起推出主力新款車型，這將對銷量產(chǎn)生顯著的助推，”本田(中國)相關(guān)負責人表示。
以新技術(shù)促進銷量亦是一種路線。今年4月，本田中國高調(diào)發(fā)布了名為F U N T E C的新一代動力技術(shù)，并將從第九代雅閣開始搭載，該新技術(shù)被寄予厚望，本田期待能像當年大眾T SI+D S G的推廣一樣獲得成功。與本田類似，馬自達同樣計劃在華啟動新一輪品牌推廣計劃，重點傳播其新一代核心技術(shù)“創(chuàng)馳藍天”。
未來日系品牌還計劃通過實現(xiàn)混合動力等新能源汽車國產(chǎn)，試圖在新能源汽車領(lǐng)域搶占先機。目前這些國產(chǎn)化工作都在積極推進，未來能否達到預期目標則仍待觀察。
合資自主大躍進
評語：杜甫很忙。
就像杜甫2012年在網(wǎng)絡上突然爆紅一樣，2013年合資自主在汽車業(yè)忽然“熱”了起來。作為一項2008年才誕生的新生事物，過去5年來合資自主一直充滿爭議;盡管如此，這并未阻止今年上半年多家主流車企發(fā)布其合資自主品牌。
今年上半年，從一汽豐田的“朗世”，到華晨寶馬的“之諾”，及至廣汽豐田首款合資自主產(chǎn)品，從北京現(xiàn)代首望首款產(chǎn)品，到廣汽本田理念S1全新改款，一系列品牌名的發(fā)布和新車推出，都預示著合資自主產(chǎn)品即將大面積推向市場。
自誕生以來，國內(nèi)關(guān)于合資自主的爭議一直存在。畢竟，合資企業(yè)都是以對等股比成立，合資企業(yè)開發(fā)新品牌，非中非外，其身份如何認定確實是個難題。
另一方面，目前的合資自主產(chǎn)品，基本是通過將舊款合資產(chǎn)品“改頭換面”推出，這讓它始終難以逃避“淘汰落后技術(shù)”的指責。同時，合資自主往往價格較低，不免被自主品牌視為與之爭奪的勁敵。
盡管爭議不斷，但在政府大力鼓勵之下，合資自主漸漸成長。2009年以來公布的汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，多次鼓勵汽車企業(yè)發(fā)展自主品牌;對于想要擴能的合資企業(yè)，更是以發(fā)展合資自主作為前提條件。主管部門考慮的是，通過合資企業(yè)發(fā)展自主品牌，中方可在研發(fā)過程中學到真正的技術(shù)。
2009年，受汽車消費刺激政策推動，國內(nèi)汽車產(chǎn)銷迎來連續(xù)三年爆發(fā)式增長。所有主流車企都面臨產(chǎn)能不足的瓶頸，為滿足市場進行擴能，無論自身是否需要，他們?nèi)圆坏貌唤邮馨l(fā)展合資自主品牌的“政治任務”。某種程度上可以說，2009年到2011年間的一波擴產(chǎn)高潮，也是造成今年合資自主集中推出的重要原因。
2012年之后，國內(nèi)車市步入“微增長”，車企不再需要忙于擴產(chǎn)。于是，按此前承諾推出合資自主品牌成為趨勢。2013年4月的上海車展，成為多個合資自主品牌集中亮相的舞臺。
值得一提的是，我國車市不均衡性特點，為合資自主的發(fā)展提供了良好土壤。眾所周知，國內(nèi)一二線城市消費特點與三四線城市幾乎完全相反：在一二線城市，消費者更注重時尚性和科技，但三四線市場消費者幾乎只關(guān)注價格;對于車企來說，依靠單個品牌發(fā)展兩種面向不同市場的產(chǎn)品，顯然不失為明智之舉。
豪華車“去奢侈化”
評語：得到“最高”的美譽，也想得到你的駐足。
在房價節(jié)節(jié)攀升，通貨持續(xù)膨脹，股市間或暴跌的2013年上半年，在華豪華車品牌正加速行進在“去奢侈化”的道路上，快速下探的價格讓更多消費者成為了它的擁躉，與此同時，產(chǎn)銷量的擴大與質(zhì)量、服務水平的提升也考驗著豪華車廠商們。
“至2015年，中國國產(chǎn)豪華車產(chǎn)能將爆發(fā)性地達到238萬輛，而國產(chǎn)豪華車數(shù)量也將激增至25款?！睂χ袊袌龅臉酚^預測，也讓已占有中國高檔車市場近2/3份額的第一軍團——— 奧迪、寶馬、奔馳，進一步鞏固著自己的地位。
不過，與銷量擴大同步的是，價格戰(zhàn)、服務投訴與質(zhì)量曝光也隨之增加，讓更多消費者心生疑惑。如何留住銷量，留住美譽，成為在“去奢侈化”道路上高檔車品牌共同面臨的課題。
如同二戰(zhàn)后一線時尚品牌從高級定制轉(zhuǎn)向批量的成衣制作，擴大的產(chǎn)能與更多車型的國產(chǎn)化成為高檔車品牌在中國攻城略地的利器。隨之而來的則是產(chǎn)量與用戶群體擴大后產(chǎn)生的一系列問題。對逐漸理性的豪華車消費者來說，回歸其本身定位的豪華車商們也開始了進一步精耕市場的嘗試。今年5月，華晨寶馬宣布將在全國經(jīng)銷店內(nèi)推廣專屬定制服務。一周后，上海通用凱迪拉克宣布，6月限時“雙免尊享禮遇”活動。
在麥肯錫咨詢公司的預測中：中國最早將在2016年取代美國成為全球最大的豪華車市場，2020年則有望進一步增加到300萬輛。就在這片豪華車的沃土上，每個品牌贏得市場的機會卻并不均等，“2012年市場競爭加劇給大家上了一課：車不好賣了，錢不好掙了，才更加明白搞好服務、傾聽客戶需求的重要性?！币黄?大眾奧迪銷售有限公司執(zhí)行副總經(jīng)理葛樹文表示。
事實上，對高檔車品牌而言，今天邁出的“尊享服務”的一步，則正是品牌在前兩年忙著擴大銷售，專注賣車之后，轉(zhuǎn)而認真“傾聽”、“爭取”高端消費者的重要一步。
