二線豪華車加速國(guó)產(chǎn)
評(píng)語：不要把哥當(dāng)白菜，其實(shí)哥是辣椒。
隨著國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)高速增長(zhǎng)，近年來除奧迪、寶馬和奔馳(簡(jiǎn)稱“ABB”)之外的二線豪華品牌，掀起了一輪國(guó)產(chǎn)化高潮。沃爾沃、捷豹路虎、英菲尼迪、D S、謳歌、凱迪拉克，未來甚至包括雷克薩斯、林肯，這么多豪華品牌將相繼加入國(guó)產(chǎn)車行列。
二線豪車相繼國(guó)產(chǎn)，顯然是看到其中巨大的商機(jī)。中國(guó)豪華車市場(chǎng)太誘人了。過去5年來，國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)已經(jīng)出現(xiàn)一輪爆發(fā)式增長(zhǎng)了，增速長(zhǎng)期保持兩位數(shù)，增速甚至一度超過60%。不過，這并不是終點(diǎn)。
根據(jù)麥肯錫咨詢發(fā)布的報(bào)告稱，中國(guó)最早將在2016年取代美國(guó)成為全球最大的豪華車市場(chǎng)。麥肯錫表示，2012年中國(guó)豪華車銷量為125萬輛，到2016年將達(dá)到225萬輛，2020年則有望進(jìn)一步增至300萬輛。麥肯錫預(yù)計(jì)，未來7年中國(guó)豪車銷量年均增速將達(dá)到12%，超過市場(chǎng)整體7%的年均增速。
由于我國(guó)較高的進(jìn)口關(guān)稅，汽車以進(jìn)口方式引入往往帶來高成本，定價(jià)缺乏競(jìng)爭(zhēng)力。如果說過去豪華車價(jià)格普遍很高，關(guān)稅影響并不顯著，那么隨著A BB的國(guó)產(chǎn)車相繼以高性價(jià)比上市，豪華品牌不得不關(guān)注成本競(jìng)爭(zhēng)力。
由此不難理解二線豪華品牌相繼推進(jìn)國(guó)產(chǎn)計(jì)劃，無論在國(guó)內(nèi)是否有知名度，無論市場(chǎng)前景如何，一眾二線豪華品牌都計(jì)劃國(guó)產(chǎn)。實(shí)際上，近年來伴隨著高增長(zhǎng)，國(guó)內(nèi)豪華車市場(chǎng)“馬太效應(yīng)”愈演愈烈，A B B搶占了越來越多的市場(chǎng)份額，對(duì)于二線豪華品牌來說，如果不選擇國(guó)產(chǎn)，很有可能會(huì)被進(jìn)一步邊緣化;只有國(guó)產(chǎn)，才能看到立足的機(jī)會(huì)。
接下來的問題是，二線豪華品牌國(guó)產(chǎn)成功機(jī)會(huì)有多大?相比于奧迪、寶馬和奔馳，二線豪華品牌在品牌認(rèn)可度上不占優(yōu);技術(shù)上，沒有哪個(gè)二線豪華品牌敢于跟A B B叫板的;同時(shí)，二線豪華品牌國(guó)產(chǎn)時(shí)間普遍較晚，對(duì)消費(fèi)者需求把握必然不如A B B;還有，二線豪華品牌指望通過國(guó)產(chǎn)降低成本，但較小的規(guī)模決定了它們很難與A BB在價(jià)格上競(jìng)爭(zhēng)。一個(gè)年產(chǎn)5萬輛的品牌與年產(chǎn)50萬輛的品牌，其成本競(jìng)爭(zhēng)力相差遠(yuǎn)比數(shù)字看上去更大。
基于上述因素，二線豪華品牌國(guó)產(chǎn)前景或者并不如想象中那么大。激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)中向來有成功者和失敗者，二線豪華品牌在爭(zhēng)奪中國(guó)豪華車市場(chǎng)時(shí)已經(jīng)落伍，未來能否扭轉(zhuǎn)局面并不樂觀。同時(shí)，如果銷量規(guī)模上不去，國(guó)產(chǎn)化也會(huì)帶來沉重的成本壓力。
種種跡象顯示，二線豪華品牌國(guó)產(chǎn)猶如在鋼絲繩上跳舞，要想成功到達(dá)彼岸，機(jī)會(huì)存在，但挑戰(zhàn)同樣很大。
大數(shù)據(jù)浪潮來襲
評(píng)語：你攤上事了!你攤上大事兒了!
不管你正視與否，2013年上半年，全球各行各業(yè)中，“大數(shù)據(jù)(bigdata)時(shí)代”都是一個(gè)熱門概念。來自ID C的統(tǒng)計(jì)，全球每秒鐘發(fā)出的郵件超過了290萬封，每天發(fā)布的微博信息超過5000萬條，每天由G oogle處理的數(shù)據(jù)超過了24個(gè)PB，換言之，如果你有一個(gè)500G的移動(dòng)硬盤，需要5萬多個(gè)才能裝得下!
以汽車為例，車主、消費(fèi)者的任何行為都可以成為量化的數(shù)據(jù)被分析處理，以此為基礎(chǔ)產(chǎn)生全新的商業(yè)模式。G oogle在無人駕駛汽車領(lǐng)域的一騎絕塵，恰恰是基于大數(shù)據(jù)的采集與分析，助力其在作為互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)大數(shù)據(jù)武裝下的闖入了汽車領(lǐng)域分得了一杯羹。
然而，這些龐大的數(shù)據(jù)在帶來巨大的商業(yè)價(jià)值的同時(shí)也令企業(yè)面臨著前所未有的挑戰(zhàn)，海量的不規(guī)則的數(shù)據(jù)需要處理。
2013年上半年，我們可以看到許多的車企都在探索如何擁抱大數(shù)據(jù)，為企業(yè)服務(wù)。
以福特汽車為例，其已經(jīng)在利用大數(shù)據(jù)分析的強(qiáng)勢(shì)，內(nèi)部指導(dǎo)公司改進(jìn)企業(yè)業(yè)績(jī)。福特通過海量加工數(shù)據(jù)及汽車內(nèi)部的詳細(xì)輸出數(shù)據(jù)，探索最佳工藝指標(biāo)，改進(jìn)或幫助改變其業(yè)務(wù)模式。沃爾沃也在積極售賣其基于大數(shù)據(jù)推出的“公路列車”，這是其基于龐大的道路數(shù)據(jù)庫、汽車互聯(lián)數(shù)據(jù)庫打造的一套系統(tǒng)。
與此同時(shí)，豐田、通用、奧迪等傳統(tǒng)汽車企業(yè)，也在加大對(duì)于無人駕駛技術(shù)的研發(fā)與測(cè)試力度，其中就包括了相關(guān)數(shù)據(jù)的采集、分析，福特、通用更是以結(jié)盟、贊助編程馬拉松等形式，頻繁拉攏A PP開發(fā)者，令其開發(fā)適配性車載應(yīng)用。
上述車企在華對(duì)于大數(shù)據(jù)時(shí)代的試水，則更直觀地體現(xiàn)在營(yíng)銷層面，東風(fēng)日產(chǎn)等車企都成立了專門的“數(shù)字營(yíng)銷”部門來加以探索。
如果說傳統(tǒng)的借助社交型媒體如微博、微信只是能提供海量信息，那么大數(shù)據(jù)時(shí)代，則可以由online(線上)和offline(線下)形成一個(gè)環(huán)路，每個(gè)信息都有始終、來源。對(duì)于汽車廠商而言，可以借此來做出準(zhǔn)備的分析判斷，消費(fèi)者、潛在消費(fèi)者的喜好，并針對(duì)產(chǎn)品、服務(wù)做出更為精確的改進(jìn)。
如大眾進(jìn)口汽車總經(jīng)理胡波則認(rèn)為，大數(shù)據(jù)時(shí)代的到來，對(duì)于汽車行業(yè)的要求就是營(yíng)銷要更多地從藝術(shù)走向科學(xué)，現(xiàn)在的時(shí)代不能只靠“點(diǎn)子”，關(guān)鍵是靠背后的執(zhí)行和嚴(yán)謹(jǐn)?shù)目茖W(xué)，而科學(xué)的背后，就是基于對(duì)數(shù)據(jù)的掌控和分析，更重要的是通過數(shù)據(jù)產(chǎn)生利潤(rùn)。
