備受關(guān)注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。據(jù)此方案，貨運價格將在一至兩年內(nèi)上調(diào)為0.15元/噸公里，提價20%左右，之后實現(xiàn)市場化波動?？瓦\方面，高鐵試點航空定價模式、實現(xiàn)運價市場化，而普通列車接受政府補貼。（12月18日《新京報》）
這樣一個被冠以“市場化”名義的鐵路運價改革方案，“漲價”特征似乎相當(dāng)明顯。如鐵路貨運運價將上調(diào)20%左右。而在客運方面，所謂“普通列車接受政府補貼”，顯然也具有某種暗示或者說“為低價抱屈”的意味——若無政府補貼，普通列車票價其實是虧損的。這正像有相關(guān)內(nèi)部人士抱怨的，“我國鐵路運價過低，使得市場化推進艱難”。
或許應(yīng)當(dāng)承認(rèn)，相比其他一些運輸方式的價格，我國的鐵路運價確實長期存在一定程度的偏低以及相應(yīng)的市場化程度不高的問題。因此，伴隨市場化改革的推進，鐵路運價的上漲，確實也具有某種合理性。
但與此同時，更應(yīng)當(dāng)意識到，鐵路運價的市場化及相應(yīng)的運價調(diào)整，固然是鐵路市場化改革的一個組成部分，但它顯然又并非鐵路市場化改革的全部，亦非其中最基礎(chǔ)性最應(yīng)優(yōu)先推進的改革內(nèi)容。實際上，真正最基礎(chǔ)的改革內(nèi)容是針對壟斷性質(zhì)明顯的鐵路行業(yè)本身的市場化改革。而關(guān)于這一市場化改革究竟應(yīng)改什么、怎樣改，十八屆三中全會《決定》其實已有明確闡述，如“自然壟斷行業(yè)實行以政企分開、政資分開、特許經(jīng)營、政府監(jiān)管為主要內(nèi)容的改革”，“實行網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)，推進公共資源配置市場化。進一步破除各種形式的行政壟斷”。
毫無疑問，只有諸如“政企分開、政資分開”，“網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)”這樣一些基礎(chǔ)性的改革充分落實到位了，鐵路本身才可能真正實現(xiàn)市場化。相應(yīng)地，鐵路行業(yè)也才可能形成名副其實的“市場”。若能實現(xiàn)，鐵路運價的市場化自然是水到渠成。要知道，依據(jù)市場經(jīng)濟的基本原理，任何價格的市場化從來都不是孤立存在，而只能是建立在“開放競爭”的市場秩序基礎(chǔ)之上的。也就是說，所謂市場價格，實際上是市場經(jīng)營者開放競爭以及消費者自由選擇的結(jié)果和產(chǎn)物，否則，如果沒有開放競爭、自由選擇的市場秩序，也就根本無所謂市場價格、價格市場化。
當(dāng)然，應(yīng)該看到，今年3月份以來，伴隨鐵道部的撤銷，中國鐵路總公司的成立，鐵路本身的市場化改革，確實已邁出了重要步伐、取得了重大進展，但毋庸諱言，目前鐵路改革所取得的這一進展，其市場化改革的程度，與實現(xiàn)真正理想徹底的“政企分開”、“網(wǎng)運分開、放開競爭性業(yè)務(wù)”，仍有不小的距離。
如此背景下，在更為基礎(chǔ)性的鐵路本身市場化改革取得實質(zhì)性進展之前，無疑不宜孤立片面地強調(diào)和推進鐵路運價的市場化改革，甚至熱衷于運價的上漲，否則，恐怕不僅會令鐵路改革顯得舍本逐末，而且也會帶來一種十分消極的改革效果：運價漲了，鐵路服務(wù)的品質(zhì)和消費者的福祉，卻未必得到相應(yīng)的提升。（張貴峰）
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