“火車一響，黃金萬兩?！?月18日，武石（武漢至黃石）、武岡（武漢至黃岡）兩條城際鐵路同日開通。
兩條城鐵同日開通這在全國(guó)尚屬首次。加上去年開通的武咸城鐵，以及預(yù)計(jì)2015年底開通的武漢到孝感城鐵，4條城際鐵路圍繞一個(gè)城市同時(shí)建設(shè)，也是全國(guó)罕見。武漢，交通樞紐地位不言而喻。
對(duì)周邊而言，城鐵擴(kuò)大了人們生活半徑，也帶來了“同城夢(mèng)”?！耙痪€串四珠”，武漢、鄂州、黃石、黃岡四城邁入“同城時(shí)代”。
再看遠(yuǎn)些，是國(guó)家對(duì)打造長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶的殷切期望和鼎力支持。正如武漢鐵路局總工室副主任付石林說的，這兩條城鐵有“玄機(jī)”，都背負(fù)著“再延伸”的使命：大冶北站將成為串聯(lián)武漢九江的“紐帶”，黃岡東站將有望黃州火車站對(duì)接，自此武岡城鐵將與京九鐵路線連通。藍(lán)圖是，武岡城鐵的延長(zhǎng)線還有望跨越京九線繼續(xù)向前，穿過大別山，入安徽，過蘇杭，抵上海。
遠(yuǎn)景一片美好，然而，生活是現(xiàn)實(shí)的。
對(duì)普通民眾而言，實(shí)用才是硬道理。去年12月28日，武咸城鐵率先開通，上演“雙城記”?？墒牵瑥拈_通以來，社會(huì)上吐槽一片，諸如票價(jià)過高、車次過少、運(yùn)行時(shí)間過長(zhǎng)、發(fā)車時(shí)刻不科學(xué)等等，甚至有人諷刺為“雞肋”。統(tǒng)計(jì)顯示，武咸城鐵運(yùn)營(yíng)45天，上座率僅46%，乘客最少時(shí)僅有2人。網(wǎng)民在論戰(zhàn)中，只能扯出《平均上座率不足三成沈撫城鐵每天拉著空座跑》遮羞，不以為恥，反以為常，讓人“呵呵”。
武咸城鐵“遇冷”，或許是有一定的特例因素，但是，一些共性問題卻值得警醒。比如“沿途站點(diǎn)最后一公里公交配套不足”，這一次也套住了“武石、武岡”。6月5日試乘，就有媒體報(bào)道，在這兩條城際鐵路沿線的13個(gè)站點(diǎn)中，過半的站點(diǎn)都因公交配套缺乏，“漂”在城鎮(zhèn)外。
只有更符合沿線居民的實(shí)際，才能保證上座率。班次人性化、票價(jià)親民化，才有可能吸引更多人享受“兩城一家”。然而，知易行難。
貼近民眾需求，就是降價(jià)？也非如此，就拿那個(gè)“沈撫城鐵”來說。由“內(nèi)燃動(dòng)車組”更換為新型空調(diào)車，票價(jià)由17元降至11元，也未改變窘境，市民仍不買賬。只能眼巴巴地看著同線路的城際公交客源爆滿。
班次也是眾口難調(diào)。媒體報(bào)道《武咸城鐵時(shí)刻表患上“冷熱病”》之后，相關(guān)部門高度重視，兩次調(diào)圖?？墒?，優(yōu)化的時(shí)刻表，卻被吐槽“更坑爹”。
不過，難也得想辦法。今年4月的湖北城際鐵路主題論壇透露，湖北將謀劃建16條城際鐵路，勾連三省串起五大城市群。另據(jù)媒體報(bào)道《地方城際鐵路規(guī)劃躍進(jìn)全國(guó)或增加數(shù)萬公里》。而且，國(guó)家發(fā)改委研究城鎮(zhèn)化與交通規(guī)劃課題時(shí)，都表態(tài)了“城市群交通以城際鐵路為主”。建設(shè)是大勢(shì)所趨，“很多線路短期盈利很難”也是不爭(zhēng)的事實(shí)。錢花了，就得盡可能讓群眾享受到，這也是以實(shí)際行動(dòng)響應(yīng)“黨的群眾路線”不是么？
“衛(wèi)星都上天了”，辦法總是人想的。比如，不少市民建議，城鐵購票能與武漢公交一卡通對(duì)接；湖北省鐵路辦主任王祖建建議，城鐵可向公路學(xué)習(xí)與商超合作，用“購物報(bào)銷車票、打折”等方式，吸引更多旅客乘坐。專家問診“沈撫城鐵”時(shí)也提出，有關(guān)部門應(yīng)深入地調(diào)查研究，對(duì)特定的客戶群進(jìn)行市場(chǎng)細(xì)分，真正找到自己的出路。
“市場(chǎng)起決定性作用”。看城鐵，或許還要拿出“顯微鏡”。（蟻路孜孜）
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