據(jù)山東東營當?shù)孛襟w報道,10月31日,為更好地滿足社會公眾多樣化出行需求,促進出租汽車行業(yè)和互聯(lián)網(wǎng)融合發(fā)展,規(guī)范網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務行為,保障運營安全和乘客合法權益,《東營市網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營服務管理暫行辦法》出爐,2018年1月1日起,東營市網(wǎng)約車合法化。
雖說這一網(wǎng)約車地方細則的出臺,距離去年交通部、公安部等多部門聯(lián)合發(fā)布《網(wǎng)絡預約出租汽車經(jīng)營管理暫行辦法》,正式宣告網(wǎng)約車合法化,已過去近一年半。但為落實屬地管理原則,將網(wǎng)約車的合法化最終落地,還是“好飯不怕晚”。
然而,該細則對網(wǎng)約車的門檻設置,似乎讓人高興不起來。比如,暫行辦法要求,申請從事網(wǎng)約車經(jīng)營的車輛,需要是本地車牌,初次注冊登記日期在2年以內(nèi),且行駛里程未滿30000千米,購置價格不低于本市主流巡游車購置價格2倍,車身顏色應當為單一色調(diào)。
可以說,從車牌到車齡再到軸距甚至車輛價格,細則都進行了事無巨細的要求。雖說要求細或可利于精確管理,但一旦越過某種管理限度,便可能適得其反,讓管理異化為實質(zhì)的限制。在各種限定之下,這種門檻到底有多高,又是否足夠合理,只要稍稍與其它具有代表性的城市進行對比,就不難得出答案。
比如,北京上海對車齡和車輛的購置價格都沒有作出明確要求。即便在山東省內(nèi),這一網(wǎng)約車門檻也高于濟南和青島等絕大多數(shù)城市。
縱觀各地的網(wǎng)約車門檻設置,一般都呈現(xiàn)出越是大城市,門檻越高的規(guī)律。但很顯然,東營這樣的城市是個例外。如此高的進駐門檻,不知道符合標準的網(wǎng)約車到底有多少?若這樣的合法化管理最終變?yōu)閷^大多數(shù)網(wǎng)約車的排擠,是否走向了規(guī)范管理這一初衷的反面?這樣的合法化管理,如何讓人期待?
而且,對照當?shù)鼐W(wǎng)約車征求意見稿與最終的定稿,在對網(wǎng)約車的幾項核心指標要求上,最終的版本幾乎未有任何“讓步”,這與北上廣等多數(shù)城市的“經(jīng)驗”也形成了極大的反差。那么,這樣的意見征求,是否真的到位了?最終的版本,是否真的能稱得上是社會意見的最大公約數(shù)?
地方網(wǎng)約車細則的制定,確實要平衡好各方的利益。比如對市場創(chuàng)新的鼓勵,對民眾出行便利和多元化出行需求的滿足,并兼顧傳統(tǒng)出租車的利益。但很顯然,前兩者應該是最核心的考量因素。這并非說傳統(tǒng)出租車群體的利益就無需考慮,而是說,應有比片面抬高網(wǎng)約車門檻更好的辦法,比如,降低出租車的份子錢,也就是通常所說的對出租車管理體制的改革。若一味回避對既有管理制度的革新,而不惜對新的市場參與者予以限制,不僅缺乏應有的改革擔當,也與時代的發(fā)展方向不符。
在共享經(jīng)濟等領域培育新增長點、形成新動能,已經(jīng)寫入十九大報告。大力發(fā)展共享經(jīng)濟,可以說已是各城市必須直面的經(jīng)濟課題,而對網(wǎng)約車的管理“尺度”不啻為是對待共享經(jīng)濟的一個重要衡量刻度。在這方面,東營式做法,顯然非共享經(jīng)濟之福,也與“更好地滿足社會公眾多樣化出行需求”,形成了一種巨大的張力和矛盾。(作者:郝昆)
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