《瞭望》新聞周刊
原標(biāo)題：沖破高鐵迷霧
今年以來，中國高層領(lǐng)導(dǎo)在國際經(jīng)貿(mào)交流中，多次主動推介中國高鐵技術(shù)，尤其是“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”和“21世紀(jì)海上絲綢之路”的大構(gòu)想中，都將其作為加強(qiáng)國際經(jīng)貿(mào)戰(zhàn)略大合作的一張“王牌”展示給全世界。這進(jìn)一步說明中國決策高層對中國高鐵技術(shù)抱以高度認(rèn)可和信任。
然而，“7·23”事故的發(fā)生，以及劉志軍腐敗案被查出，輿論曾一度質(zhì)疑中國高鐵技術(shù)取得的成績。盡管“7·23”事故主因在120天后被確定為組織和管理不善而非技術(shù)問題，大量的誤解乃至有意的歪曲仍呈一邊倒的架勢……
甚至還出現(xiàn)了吊詭的現(xiàn)象：一方面美國發(fā)現(xiàn)頻道播出京滬高鐵紀(jì)錄片向中國高鐵技術(shù)致敬，德國媒體刊文感嘆“亞洲人已從西方人身上學(xué)會怎么建造高鐵，現(xiàn)在還可以自主研發(fā)”；另一方面中國的一些經(jīng)濟(jì)學(xué)者和媒體撰文斥責(zé)中國高鐵技術(shù)“或者是華而不實(shí)的自我吹噓，或者是完全子虛烏有的杜撰”。
在去年年底和今年年初，中國高鐵發(fā)展最低谷的時刻，長期跟蹤研究中國產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的北京大學(xué)政府管理學(xué)院教授路風(fēng)，開始關(guān)注和調(diào)查研究中國高鐵技術(shù)，并在今年3月完成了報(bào)告。本刊記者近期也進(jìn)行了深入驗(yàn)證調(diào)查，現(xiàn)將其中的核心內(nèi)容呈現(xiàn)給讀者。
這組文章的使命，不是一一反駁那些混淆視聽、似是而非的技術(shù)細(xì)節(jié)爭議，也不是再次證明中國高鐵技術(shù)成就如何輝煌，而是要厘清一百多年中國工業(yè)現(xiàn)代化夢想所苦苦追求的核心技術(shù)能力的獲得，如何在中國高鐵事故中吸取到真正的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，并堅(jiān)定自主創(chuàng)新的決心。同時，也希望更多的人都能深入中國科研生產(chǎn)第一線調(diào)查研究，而非借助某些西方公司和局外人的眼光“隔山打?！薄?/p>
正如路風(fēng)的研究報(bào)告的結(jié)論所言，“中國必須堅(jiān)持自主創(chuàng)新道路的理由，不是因?yàn)楹诵募夹g(shù)買不來，而是因?yàn)槟芰I不來。因?yàn)槟芰I不來，所以中國企業(yè)和中國工業(yè)對于中國技術(shù)進(jìn)步的作用不是外資能夠替代的，所以中國政府和中國工業(yè)對于技術(shù)發(fā)展的主導(dǎo)權(quán)是任何其他因素都不可替代的。”
采訪的最后，本刊記者站在長客新建總裝車間的瞭望臺上，俯瞰著由幾十列組裝中的高速列車所排成的壯觀景象，陪同的總裝車間主任指著記者的腳下說，西門子交通事業(yè)部總裁也曾站在這個位置，喟然長嘆：“這就是我們歐洲的大工業(yè)之夢啊！”
(文/健君)
原標(biāo)題：追蹤中國高鐵技術(shù)核心來源
回顧近10年來中國高鐵發(fā)展的起伏，就不得不產(chǎn)生一系列的疑問：中國高鐵技術(shù)發(fā)展是不是中國的一項(xiàng)偉大成就？如果不是，為什么能舉世矚目？如果是，那么這項(xiàng)成就是怎樣取得的？
文/路風(fēng)
中國高鐵技術(shù)在最近10年的迅速進(jìn)步，被普遍認(rèn)為通過“引進(jìn)、消化、吸收、再創(chuàng)新”而來。追根溯源，造成這種印象的原因來自原鐵道部的解釋。
2011年7月，原鐵道部新聞發(fā)言人向媒體介紹說：中國高鐵研發(fā)在不到6年的時間內(nèi)，跨越了三個臺階：第一個臺階，通過引進(jìn)消化吸收再創(chuàng)新，掌握了時速200～250公里高速列車制造技術(shù)；第二個臺階，自主研制生產(chǎn)了時速300～350公里高速列車；第三個臺階，中國鐵路以時速350公里高速列車技術(shù)平臺為基礎(chǔ)，成功研制生產(chǎn)出新一代CRH380型高速動車組。
但是，對中國高速列車技術(shù)來源的分析卻證明，雖然原鐵道部描述的“三個臺階”在時間順序上是連續(xù)的，但在技術(shù)上卻存在許多“斷裂”，即許多技術(shù)不是來自對引進(jìn)技術(shù)的改進(jìn)，而是來自與引進(jìn)毫無關(guān)系的其他來源。
事實(shí)證明，中國高鐵技術(shù)存在著引進(jìn)之外的來源，即中國鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM(jìn)技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新的技術(shù)能力基礎(chǔ)，以及這個工業(yè)已經(jīng)掌握的核心技術(shù)。也就是說，最終成就中國高鐵技術(shù)全球前列的中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力，并非因?yàn)榧夹g(shù)引進(jìn)才生成，而是在技術(shù)引進(jìn)之前就已存在，充其量是經(jīng)過對引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收”而得到成長。
高速列車的技術(shù)引進(jìn)
從大規(guī)模引進(jìn)開始，中國高鐵技術(shù)一度遭到社會廣泛質(zhì)疑，爭論焦點(diǎn)在于原鐵道部是否真的引進(jìn)了“核心技術(shù)”。
事實(shí)上，所謂買來的技術(shù)，都是給定產(chǎn)品設(shè)計(jì)的給定技術(shù)，即體現(xiàn)在產(chǎn)品上的生產(chǎn)技術(shù)而非“設(shè)計(jì)能力”。
中國高鐵技術(shù)未來的重大變革的伏筆就埋在此處。2004～2006年，大規(guī)模引進(jìn)高速列車技術(shù)，主要是從四個外國企業(yè)購買了四個車型及相應(yīng)的技術(shù)轉(zhuǎn)讓，具體分為四個CRH系列：
“1型車”，即CRH-1，是原鐵道部從加拿大的龐巴迪購買的40列。這批列車由龐巴迪在中國的合資企業(yè)生產(chǎn)，沒有技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)。
“2型車”，即CRH-2，以新干線E2-1000為原型車，時速200公里，由日本川崎重工業(yè)株式會社轉(zhuǎn)讓。原鐵道部訂購60列，由南車集團(tuán)所屬青島四方機(jī)車車輛股份有限公司(以下簡稱四方股份或四方)受讓、國產(chǎn)化，支付技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約6億元人民幣。
“5型車”，即CRH-5，時速250公里，是從法國阿爾斯通旗下的阿爾斯通交通運(yùn)輸引進(jìn)，轉(zhuǎn)讓給北車集團(tuán)所屬長春軌道客車股份有限公司(以下簡稱長客)，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約為9億元。
“3型車”，即CRH-3，時速300公里，是2006年第二輪招標(biāo)后，原鐵道部從德國西門子公司引進(jìn)，購買價(jià)值6.69億歐元的60列，技術(shù)轉(zhuǎn)讓費(fèi)約8億元人民幣。
除整車外，還有配套牽引、制動等系統(tǒng)及部件的生產(chǎn)轉(zhuǎn)讓。
“轉(zhuǎn)讓”的只是“生產(chǎn)能力”
所謂“轉(zhuǎn)讓技術(shù)”的內(nèi)容是：一是對中國購買的高速列車進(jìn)行“聯(lián)合設(shè)計(jì)”。這種“聯(lián)合設(shè)計(jì)”不是外方與中方一起從頭設(shè)計(jì)一個過去沒有的新車型，而是雙方對中方購買的車型進(jìn)行設(shè)計(jì)修改，以使其能夠適應(yīng)中國的線路特點(diǎn)。
二是外方提供中方購買車型的制造圖紙。當(dāng)然，設(shè)計(jì)原理和設(shè)計(jì)來源數(shù)據(jù)庫等關(guān)鍵技術(shù)資源是不可能轉(zhuǎn)讓的。而且在給圖紙的部分，也不是所有的零部件圖紙都有。
三是生產(chǎn)引進(jìn)產(chǎn)品的工藝。這部分屬于制造體系的一部分，是中方受益最大的部分。
四是對中國工程師和技術(shù)工人進(jìn)行培訓(xùn)。
長客的一位技術(shù)管理者是這樣介紹從西門子受讓技術(shù)的：“我們拿到的全部是西門子的制造圖紙，連一張三維模型圖都沒有，只是設(shè)計(jì)的結(jié)果，沒有過程。我們拿到的是現(xiàn)場施工圖紙，所以只是知道工藝了，學(xué)會了怎樣把現(xiàn)成的零部件裝上，但怎么設(shè)計(jì)的，不知道?！?/p>
四方的一位技術(shù)負(fù)責(zé)人則是這樣描述的：“在與川崎的合作上，我認(rèn)為川崎是個好老師。四方派了一個設(shè)計(jì)團(tuán)隊(duì)在日本學(xué)習(xí)了半年，其中也有前后學(xué)習(xí)了一年的人。日方不是教你設(shè)計(jì)的方法，如為什么這么設(shè)計(jì)，而是教你讀圖。他們不會告訴你為什么電路要以這個邏輯關(guān)系設(shè)計(jì)出來，而是告訴你這個執(zhí)行機(jī)構(gòu)的作用，以及此后有哪幾個步驟要懂。日方的培訓(xùn)很細(xì)致，對于每一個圖上的細(xì)節(jié)都會告訴你是起什么作用的，但不會告訴你為什么?！?/p>
也就是說，中方獲得的是生產(chǎn)能力(對給定技術(shù)的使用方法)，而不是技術(shù)能力(把這些技術(shù)開發(fā)出來的方法)。在這種情況下，如果引進(jìn)是技術(shù)的唯一來源，那么中國鐵路裝備工業(yè)后來的發(fā)展路徑就是按照外國車型設(shè)計(jì)來制造，并通過引進(jìn)新車型來進(jìn)行升級換代。但實(shí)際情況與這個邏輯前景并不相符。
本土技術(shù)能力是創(chuàng)新核心來源
以“2系車”制造商四方股份為例，事實(shí)上，中國鐵路裝備工業(yè)幾乎還在“消化、吸收”原型車技術(shù)期間，就已經(jīng)開始“再創(chuàng)新”。有兩個事實(shí)說明了這一點(diǎn)：
第一，四方技術(shù)進(jìn)步的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出所有人的預(yù)料。在引進(jìn)初期，川崎重工認(rèn)為四方對引進(jìn)技術(shù)的消化吸收需要16年，即8年消化、8年吸收，然后才能達(dá)到可以創(chuàng)新的階段。
第二，四方開發(fā)的CRH380A已經(jīng)通過美國的知識產(chǎn)權(quán)評估。在四方跟蹤美國加州高鐵市場的過程中，由四方提供自己的技術(shù)條件和設(shè)計(jì)方案，美方檢索出來所有相關(guān)技術(shù)專利900多項(xiàng)，再找專業(yè)人士評估是否侵權(quán)。最后美方評估的結(jié)論是四方的產(chǎn)品沒有侵權(quán)，說明CRH380A的技術(shù)完全是自主產(chǎn)權(quán)，且已經(jīng)超過日本新干線技術(shù)。
很明顯：除了技術(shù)引進(jìn)，中國高鐵發(fā)展肯定還存在著另外的，而且是更重要的技術(shù)來源。
那么，“新的技術(shù)”是從哪里來的？原鐵道部的解釋是，“新的技術(shù)”是對引進(jìn)的技術(shù)進(jìn)行消化、吸收、再創(chuàng)新而來的。但仍然沒有回答清楚，為什么中國鐵路裝備工業(yè)能夠?qū)σM(jìn)的技術(shù)進(jìn)行“消化、吸收、再創(chuàng)新”。
事實(shí)上，技術(shù)能力的兩個構(gòu)成要素是產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累。在此基礎(chǔ)上，技術(shù)能力具有三個特性：
其一，產(chǎn)品設(shè)計(jì)和生產(chǎn)技術(shù)是可以交易的，但技術(shù)/產(chǎn)品開發(fā)能力是不可交易的；其二，對于一個組織來說，對競爭力更重要的技術(shù)來源是以自己的能力去改變已有的技術(shù)——即創(chuàng)新；其三，生產(chǎn)能力和技術(shù)能力是兩種不同性質(zhì)的能力，前者指的是使用給定技術(shù)進(jìn)行生產(chǎn)的能力，而后者指的是“掌握”技術(shù)和技術(shù)變化的能力。
很顯然，技術(shù)能力的主要性質(zhì)是經(jīng)驗(yàn)性的，即技術(shù)能力的獲得離不開研發(fā)和使用技術(shù)的經(jīng)驗(yàn)。正是由于這種經(jīng)驗(yàn)性質(zhì)，技術(shù)能力只能是組織內(nèi)生的，無法從市場上買到。因此，國際創(chuàng)新學(xué)界對技術(shù)能力有一個經(jīng)典定義，即“技術(shù)能力是產(chǎn)生和把握技術(shù)變化的能力”(BellandPavit1993)。
把這個邏輯用在中國高鐵技術(shù)的發(fā)展上，就可以斷定：如果引進(jìn)是“原始技術(shù)”的來源，那么中國工業(yè)“土生土長”的技術(shù)能力、產(chǎn)品開發(fā)能力和技術(shù)積累，就是“新的技術(shù)”的另外一個來源。
事實(shí)上，從技術(shù)變化的時間邏輯和技術(shù)邏輯看，中國鐵路裝備工業(yè)的技術(shù)能力并非是因?yàn)榧夹g(shù)引進(jìn)而生成的，而是在技術(shù)引進(jìn)之前就存在的，充其量是經(jīng)過對引進(jìn)技術(shù)的“消化、吸收”而得到成長。
(北京大學(xué)政府管理學(xué)院博士生蔡瑩瑩和研究生李思穎對本研究亦有貢獻(xiàn))
“2系車”創(chuàng)新演進(jìn)軌跡
在2004～2006年的大規(guī)模引進(jìn)之后，中國再沒有全套引進(jìn)過外國車型，但中國的高鐵技術(shù)卻在后來的幾年中發(fā)展迅速，體現(xiàn)在一系列新車型上。以南車四方股份負(fù)責(zé)的“2系車”為例，描述其創(chuàng)新演進(jìn)軌跡：
CRH2A，開發(fā)時間是2004～2006年，共向原鐵道部交付60列，其中3列是原裝進(jìn)口，6列是散件組裝，其余51列全部國內(nèi)制造。此車以引進(jìn)日本川崎重工制造的新干線E2系為原型(8輛車編組)，聯(lián)合設(shè)計(jì)內(nèi)容是針對中國線路特點(diǎn)進(jìn)行適應(yīng)性修改，主要包括轉(zhuǎn)向架部分、內(nèi)車距、踏面形式、弓網(wǎng)受流等環(huán)節(jié)。
CRH2B/CRH2E(長編組)，開發(fā)時間是2007～2008年，CRH2B(座車)交付10列，CRH2E交付20列(臥鋪車)。這兩個型號與原型車相比發(fā)生的主要變化是把原來的8輛車編組變成16輛編組。CRH2B加裝了半主動減震器、車端耦合減振(車端阻尼器)、頭車兩側(cè)車燈，進(jìn)行了安全性和適應(yīng)性改造，也改進(jìn)了空調(diào)的通風(fēng)系統(tǒng)。
CRH2C(I)，開發(fā)時間是2006～2008年，交付30列。此車是在時速200公里的CRH2A平臺上，為京津線開發(fā)的時速300公里動車組，主要變化是動力配置——動車數(shù)量從原來的4節(jié)(4M4T)增加到6節(jié)(6M2T)，牽引總功率提升到7280kW，其他變化包括對速度提升的安全性評估和舒適度評估，中車體(頭型未變)，以及內(nèi)裝的適應(yīng)性改造。特別要指出的是，CRH2C(I、II)使用的牽引逆變器、輔助牽引變流器、通風(fēng)系統(tǒng)及列車信息系統(tǒng)已全部由株洲所(時代電氣)提供。
CRH2C(II)，開發(fā)時間是2008～2010年，用于時速350公里的武廣、鄭西線動車組，29列交付。與CRH2C(I)相比，CRH2C(II)改用更大功率的YQ-365型交流牽引電動機(jī)，8節(jié)短編組列車總功率提升至8760kW。
這個車的核心技術(shù)，牽引系統(tǒng)是株洲所的，制動系統(tǒng)是南京浦鎮(zhèn)海泰的，并完成了車體轉(zhuǎn)向架的驗(yàn)證試驗(yàn)。從內(nèi)裝、轉(zhuǎn)向架包括牽引系統(tǒng)都做了改進(jìn)，是新一代高速動車組CRH380的基礎(chǔ)。為了做380A，專門做了一列新頭型試驗(yàn)車，頭型、轉(zhuǎn)向架、斷面、牽引制動都是新的，這時從外觀到內(nèi)部都已經(jīng)沒有川崎的東西了。
CRH380A，時速350公里，“十一五”規(guī)劃開始，訂單140列，已交付40列8編組和48列16編組。時速500公里更高速度試驗(yàn)列車，2011年12月下線，由四方、株洲所等單位聯(lián)合全新設(shè)計(jì)，在功率等級、網(wǎng)絡(luò)拓?fù)渖隙疾捎萌略O(shè)計(jì)?！ ?/p>
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