[摘要] 導(dǎo)語：航食公司在安全、衛(wèi)生程度上的要求比大眾餐飲高出很多，而具體到采購、生產(chǎn)、貯存、運(yùn)輸環(huán)節(jié)更是存在一系列的門檻?！皣皆诒本┏霭l(fā)航班一定會(huì)選擇北京航食，南航在廣州會(huì)選擇廣州南聯(lián)航空食品有限公司，海航則有自己的易食股份。
航食難“吃”
導(dǎo)語：航食公司在安全、衛(wèi)生程度上的要求比大眾餐飲高出很多，而具體到采購、生產(chǎn)、貯存、運(yùn)輸環(huán)節(jié)更是存在一系列的門檻。當(dāng)然這都不是關(guān)鍵。最大的問題來自于這個(gè)市場(chǎng)的地盤早已瓜分完畢，航空公司和航食公司盡管在行政上是并列關(guān)系，在交易環(huán)節(jié)是訂貨關(guān)系，但其背后的利益關(guān)聯(lián)則千絲萬縷。
經(jīng)濟(jì)觀察報(bào) 記者 李娟 蘇敏哲 國航CA1820航班上的機(jī)上用餐服務(wù)被管清友打了一個(gè)2分的“差評(píng)”(滿分5分)。
管清友，民生證券研究院執(zhí)行院長，典型商務(wù)人士，飛行頻次平均2次/月。在今年2月初某財(cái)經(jīng)網(wǎng)站發(fā)起的一項(xiàng)“神秘客——航空體驗(yàn)調(diào)查”中，他對(duì)于“探班”乘坐的國航北京至南京CA1820單次飛行綜合得分給出了3.5分評(píng)價(jià)(滿分5分)。
重要扣分項(xiàng)之一就是機(jī)上餐食，得分僅2分。
2月4日這項(xiàng)調(diào)查結(jié)果出爐之后，一時(shí)引發(fā)網(wǎng)友吐槽無數(shù)：“國航飛機(jī)餐，寧愿餓一路”、“牛肉飯還是雞肉飯？選誰都是難，就比誰難吃”……
當(dāng)然，說所有的飛機(jī)餐都難吃也許并不完全公允。港龍航空當(dāng)年的哈根達(dá)斯冰激凌籠絡(luò)了一大批粉絲，而法航和俏江南曾經(jīng)關(guān)于機(jī)上餐食的合作也一度可圈可點(diǎn)。如果這些例子太過于遙遠(yuǎn)，那么看看民航資源網(wǎng)發(fā)布的《航空公司服務(wù)測(cè)評(píng)報(bào)告》，國內(nèi)廈門航空和深圳航空在機(jī)上餐食滿意度方面，已多個(gè)季度超越“三大航”名列前茅。
由于航空系統(tǒng)的封閉性，航食供應(yīng)鏈一直保持著神秘感。而在一頓看似再普通不過的飛機(jī)餐背后，到底有哪些不可說的商業(yè)秘密？
難吃，但真的不便宜
“牛肉飯還是雞肉飯？”每次面對(duì)航班上空姐笑意盈盈的問詢，都會(huì)讓你覺得這簡(jiǎn)直是一個(gè)兩難至極的選擇：“因?yàn)闊o論選了哪個(gè)，幾乎都是一樣的難吃。”
不過，倘若將口味不佳簡(jiǎn)單粗暴地全歸因于航空公司和航食公司的工作不到位，似乎也并不恰當(dāng)。關(guān)于飛機(jī)餐，首先必須承認(rèn)的一個(gè)前提是，它真的很容易變“難吃”。因?yàn)樵陲w行中，人味覺的變化會(huì)讓乘客覺得航空餐食難以下咽。
德國科學(xué)家曾經(jīng)在弗勞恩霍夫建筑物理研究所進(jìn)行過一次模擬飛行實(shí)驗(yàn)，驗(yàn)證了在高空飛行時(shí)，人對(duì)于甜味和咸味的感知程度下降30%，而對(duì)酸、苦和辣味的感知程度則幾乎沒有受到影響。這時(shí)候，如果再加上繁瑣的安檢流程和漫長的候機(jī)等待這些因素作祟，情緒欠佳的乘客會(huì)更容易對(duì)航空餐食感覺到索然無味。
另一方面，中西方不同的餐飲習(xí)慣也造成了從西方引進(jìn)的航食制作工藝與中餐菜品“不協(xié)調(diào)”。航食制作堪稱安全級(jí)別和各類技術(shù)級(jí)別最高的餐飲類別。食物在運(yùn)輸過程中的極凍和加熱都會(huì)令其口感大打折扣。
但也許你很難想象，那份讓你食欲全無的飛機(jī)餐，航空公司為此付出的采購價(jià)格并不低廉。國內(nèi)唯一一家以航食生產(chǎn)和銷售為經(jīng)營主業(yè)的上市公司易食股份，其2014年航空配餐收入為5.27億元，航空總配餐量2575.71萬份。
若粗略計(jì)算，一份飛機(jī)餐的銷售價(jià)格至少在20元以上。
而根據(jù)東航和國航2013年年報(bào)，這兩家航空公司在2013年的航食采購成本分別為22.68億元和25.72億元(占據(jù)各自營業(yè)總成本的2.82%和3.11%)，同期內(nèi)運(yùn)輸旅客人數(shù)則為8000萬人和8552.5萬人，由此亦可以推算出其人均航食的采購成本同樣維持在28-30元之間。
經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)從中航協(xié)航空食品分會(huì)方面獲得的內(nèi)部數(shù)據(jù)顯示，2014年國航經(jīng)濟(jì)艙正餐采購價(jià)格為22元，最高24元；南航采購價(jià)比國航和東航略高1-2元。中國航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)航空食品分會(huì)秘書長袁耀輝告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者，一份采購價(jià)格22元的航食正餐，航食公司大約只能獲得1-2元的凈利，其凈利潤率大致在5%-10%之間。
易食股份財(cái)報(bào)在一定程度上對(duì)此說法佐以印證。翻看其2014財(cái)報(bào)，易食股份旗下7家航食公司中，北京新華空港航空食品有限公司是規(guī)模最大、亦是經(jīng)營最好的一家，在其去年2.06億元營業(yè)收入基礎(chǔ)上，凈利潤也不過1545萬元，凈利率為7.5%。
原材料成本占據(jù)了航空食品營業(yè)成本的大頭。這和航食本身對(duì)于食材的諸多特殊要求不無關(guān)系，比如肉食中不能有骨頭，魚剁頭去尾后，通常只能取魚肚和背上的小部分肉，而水果處理上，由于削皮非常耗費(fèi)時(shí)間和人力，所以航食果盤里的水果主要取自水果中間的果肉，往往一個(gè)西瓜只有一半能做成成品。
易食財(cái)報(bào)顯示，2014年航空配餐及服務(wù)的原材料成本為1.61億元，占營業(yè)成本的比重68.11%。袁耀輝說法亦證實(shí)，國內(nèi)航食企業(yè)的原材料成本“基本都超過了50%”。除了原材料，運(yùn)輸和倉儲(chǔ)成本也占了航食采購成本的另一大頭。
為了保證安全，航食的制作、存儲(chǔ)、運(yùn)輸方式非常復(fù)雜，比如航空餐生產(chǎn)間都要進(jìn)行紫外線殺菌，溫度控制在18℃以下，配制好的成品必須在半小時(shí)內(nèi)推入2℃-5℃的保鮮庫中存放，配送時(shí)則通過冷藏食品車直接運(yùn)到飛機(jī)上。
這些嚴(yán)格的要求一方面大大增加了采購、水電、配送等成本，另一方面也讓航食公司前期的固定資本投入價(jià)格不菲。除此之外，航食浪費(fèi)嚴(yán)重也帶來了成本劇增。有不完全統(tǒng)計(jì)顯示，每年民航業(yè)僅這些丟棄航食就能占到總供應(yīng)量的10%。
口感背后的利益權(quán)衡
一個(gè)有趣的現(xiàn)象是，并非所有的航空餐食都同樣的惹人厭倦。實(shí)際上，航食好吃與否，是航空公司基于自身利潤最大化做出的不同市場(chǎng)選擇。
相比國內(nèi)航空公司在餐飲上的飽受詬病和投訴，一些國外航空公司的航空餐食被公認(rèn)為“美味”，甚至某種程度上，飛機(jī)餐成為了這些航空公司吸引客人的利器之一，比如大韓航空提供的拌飯一向讓旅客津津樂道，港龍航空當(dāng)年推出的1949全鴨季的烤鴨被評(píng)為最喜愛的餐食之一，而廈門航空和深圳航空在餐食方面的表現(xiàn)也堪稱可圈可點(diǎn)。
倘若有人告訴你，這些飛機(jī)餐——你覺得難吃的以及好吃的——很有可能都是出自同一家航食公司甚至可能是同一幫師傅主廚制作，會(huì)不會(huì)讓你非常詫異？事實(shí)正是如此。目前國內(nèi)的航空餐食企業(yè)主要分為兩種：航空公司旗下的配餐公司，機(jī)場(chǎng)旗下的配餐公司。
以首都機(jī)場(chǎng)為例。其航空配餐市場(chǎng)共有三家企業(yè)：北京航空食品有限公司(簡(jiǎn)稱“北京航食”)，北京新華空港航空食品公司、北京空港配餐有限公司。這其中北京航食占據(jù)了約75%市場(chǎng)份額，國航、漢莎、國泰、港龍、美聯(lián)合、全日空、日航、阿聯(lián)酋航空等航空公司從北京始發(fā)的航班都由北京航食負(fù)責(zé)配餐。
國內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)情況也與之大體相仿，即同一機(jī)場(chǎng)一般不超過三家配餐公司，小機(jī)場(chǎng)甚至只有一家。航空公司的飛機(jī)在抵達(dá)該地機(jī)場(chǎng)后只能從現(xiàn)有航食公司中選擇配餐。
口味存在優(yōu)劣差異的主要原因之一在于采購價(jià)格。
袁耀輝稱，外航經(jīng)濟(jì)艙航食采購價(jià)平均40元-60不等，頭等艙大致在80元-100元以上，像“土豪”阿聯(lián)酋航空甚至?xí)^100元。相比之下，國內(nèi)航空公司采購正餐的價(jià)格大多控制在20元左右，頭等艙采購價(jià)格約為40元。
不僅如此，國內(nèi)航空公司在航食方面的采購價(jià)格已接近10年不曾調(diào)整過?！?0年多前一份經(jīng)濟(jì)艙主食采購價(jià)是18-22元，現(xiàn)在還是20多元，甚至有些航空公司還要求降價(jià)?！币晃缓绞彻?fù)責(zé)人采訪中向記者抱怨道。
在原材料、人力以及各種成本都逐年上升的情況下，如果航食公司還想要保持原來的利潤，其應(yīng)對(duì)之道也簡(jiǎn)單明了：那就是減量或降質(zhì)。前者可能包括將2兩的米飯換成1.8兩，后者則是指用單價(jià)便宜的原材料替換原來較為昂貴的。
這亦被認(rèn)為是造成飛機(jī)餐越來越難吃的原因之一。
除了在原料上“動(dòng)手腳”，導(dǎo)致口味出現(xiàn)差異的另一個(gè)重要原因則是人力成本的投入程度也不同。和國內(nèi)航空公司大多直接采用航食公司提供的菜單不同，“吹毛求疵”的外航則多數(shù)選擇了與特色餐廳或者明星大廚來合作以提升自身飛機(jī)餐的品質(zhì)。相比之下，國內(nèi)航空公司此類合作并不多。
一位國有航空公司負(fù)責(zé)人解釋稱“主要還是成本考慮”，他稱，國內(nèi)航空公司對(duì)于航食的操作流程是，航空公司提供一個(gè)價(jià)格區(qū)間，航食公司提供相應(yīng)價(jià)位菜品供選餐。此外國內(nèi)航空公司在航食后期制作環(huán)節(jié)的監(jiān)控也相對(duì)粗放?！拔覀冞€是盯的不夠緊?！?/font>
想要改變現(xiàn)狀并不容易，航食公司往往和航空公司合作多年，且經(jīng)常隸屬于同一母集團(tuán)，“大家互相都是熟臉，甚至辦公地方就挨著一條馬路，抬頭不見低頭見，你怎么跟他去挑刺？”該人士反問道。但歸根結(jié)底，不同航空公司之所以對(duì)于航食的重視程度各有輕重，其最終原因還是基于自身利潤最大化做出的市場(chǎng)選擇。
“對(duì)于三大航而言，他們很清楚自己的航線密度，還有價(jià)格才是影響乘客是否選擇因素之一，航食好壞并不起決定作用?！痹x稱。國內(nèi)航空公司中廈航和深航在航食重視方面堪稱楷模。這兩家公司并沒有像大多數(shù)國內(nèi)同行那樣選擇第三方航食公司作為合作伙伴，而是不約而同地成立了配餐部，以負(fù)責(zé)旗下航班餐食的生產(chǎn)和配送。
廈門航空配餐部副總經(jīng)理江曉鷗對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者表示，廈航從戰(zhàn)略上將空中配餐定位為品牌建設(shè)的關(guān)鍵要素、品牌的核心競(jìng)爭(zhēng)力、市場(chǎng)營銷的利器，將配餐部當(dāng)成公司的成本部門而非利潤部門，對(duì)其考核指標(biāo)不是利潤而是客戶滿意度?！斑@是為何廈航飛機(jī)餐質(zhì)量能夠多年來保持穩(wěn)定的根本原因。”“這其實(shí)同樣是一種市場(chǎng)經(jīng)營策略。廈航和深航屬于區(qū)域性的中型航空公司，在和三大航對(duì)手的競(jìng)爭(zhēng)中面臨的一個(gè)現(xiàn)實(shí)問題是航線網(wǎng)絡(luò)有限，所以他們會(huì)更傾向于做差異化，在包括餐食在內(nèi)的各項(xiàng)服務(wù)上去下功夫?！痹x稱。
而外航對(duì)于航食的重視亦是同樣的邏輯。諸如漢莎航空、新加坡航空這些老牌航空公司從成立之日起，就處于充分競(jìng)爭(zhēng)的市場(chǎng)環(huán)境當(dāng)中，任何在服務(wù)環(huán)節(jié)的不慎都有可能導(dǎo)致其被競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手趕超，所以餐食向來是其非?？粗氐囊粋€(gè)重要客艙服務(wù)環(huán)節(jié)。
不充分的競(jìng)爭(zhēng)體系
飛機(jī)餐難吃背后，深度折射出的是國內(nèi)航食供應(yīng)領(lǐng)域并不充分競(jìng)爭(zhēng)體系這一積弊。
來自中航協(xié)的數(shù)據(jù)顯示，截至2013年，中國境內(nèi)已有100多家航空食品生產(chǎn)供應(yīng)企業(yè)，這100多家企業(yè)大致可分為兩種，即或由航空集團(tuán)或者航空公司控股，或由機(jī)場(chǎng)方投資建立，鮮有社會(huì)化餐飲公司介入。
再次以首都機(jī)場(chǎng)在為例。在北京航食市場(chǎng)的三家航食配送企業(yè)中，占據(jù)了大約75%市場(chǎng)份額的北京航食由中航集團(tuán)下屬的中翼航空投資公司控股，而中翼航空投資和國航的控股股東均為中航集團(tuán)，屬于兄弟公司；新華空港屬于易食股份，而后者的實(shí)際控制方是海航；空港配餐則由首都機(jī)場(chǎng)方出面創(chuàng)立。
放眼全國，多數(shù)航空公司或通過母集團(tuán)或通過自身，均已在航食供應(yīng)領(lǐng)域劃定了自己的勢(shì)力范圍。南航集團(tuán)和南航股份在廣州、新疆、東北等多地機(jī)場(chǎng)投資設(shè)立了航食公司；國航的兄弟公司中翼航空投資的旗下多家航食公司遍及北京、成都、重慶、杭州等地；東航集團(tuán)在華東地區(qū)、西安、云南等機(jī)場(chǎng)的航食供應(yīng)商也已經(jīng)早早實(shí)現(xiàn)卡位。
一位長期觀察航食領(lǐng)域的資深業(yè)內(nèi)人士透露稱，事實(shí)上，即使在目前一份飛機(jī)餐20多元的采購價(jià)范圍內(nèi)，航食質(zhì)量、尤其口味還是可以有很多提升空間的。
在航食公司方面，一方面其成本控制方面尚有不足。比如低成品率和浪費(fèi)問題，該人士對(duì)經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)比劃描述到：“一個(gè)大西瓜，連皮帶半個(gè)厘米瓤直接就去掉了，最后頂多剩一半；肉剔骨之后的成本率也特別低?！?/font>
與之形成對(duì)比的是廈航配餐部的“精打細(xì)算”。在廈航配餐部，魚被剔肉之后，剩余部分稍加處理將會(huì)用于熬湯；其甚至對(duì)于每天用完的食用油油桶都有操作要求，即員工必須將油桶倒置、讓剩余的油瀝出來?！懊總€(gè)16L桶可以瀝出150-200毫升剩油，就這一個(gè)細(xì)節(jié)全年為我們節(jié)省2600L油。”廈航配餐部副總經(jīng)理江曉鷗說。
另一方面，則是航空公司和航食公司在流程管控上存在明顯差異。外航在航食公司配餐間設(shè)有專職的現(xiàn)場(chǎng)品控人員，甚至其會(huì)為了避免人情執(zhí)法而頻繁更換品控人員，但國內(nèi)航空公司對(duì)于航食公司的現(xiàn)場(chǎng)監(jiān)管往往流于形式，常常因?yàn)楸舜恕疤臁倍栌趪?yán)格把控。
亦有業(yè)內(nèi)人士向經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)記者反映航食公司的人員冗余和效率低下，是典型“泛國企作風(fēng)”。一個(gè)例證就是北京航食日配餐10萬份，其員工總數(shù)2600多人，與此相比，廈門配餐部則用500余人的員工數(shù)實(shí)現(xiàn)了3萬份的日配餐任務(wù)。企業(yè)運(yùn)營效率差別立見高下。
如果沒有市場(chǎng)“鯰魚”闖入，這種不充分競(jìng)爭(zhēng)體系還將繼續(xù)存在，而難吃的航食要變得好吃幾無可能。因?yàn)楦鞣N“裙帶”關(guān)系和指定供貨，大多數(shù)國有航空公司的航食供貨鏈早已凝結(jié)成“鐵板一塊”。
蘇州和諧康機(jī)械有限公司是一家餐飲設(shè)備生產(chǎn)商和經(jīng)銷商。該公司一位負(fù)責(zé)人稱其在過去幾年中，至少接觸到不下于20家大眾餐飲客戶想要進(jìn)軍航食這塊的，其中“很多都是年產(chǎn)值十多億元甚至幾十億元的知名大眾餐飲企業(yè)”。
“航食這塊5%的凈利率雖然不高，但也算得上餐飲業(yè)平均水平，而且重在規(guī)模大和收益穩(wěn)定，而一旦你能爭(zhēng)取到航空公司配餐，也算是獲得一個(gè)品牌效應(yīng)，正是因?yàn)檫@些，很多大眾餐飲公司想要進(jìn)來?！痹撠?fù)責(zé)人稱。
但截止目前，在國內(nèi)航食供應(yīng)領(lǐng)域(特指航食公司而非原材料供應(yīng)商)依舊鮮有看到大眾餐飲企業(yè)的身影。
中國在航食制作領(lǐng)域并沒有清晰的準(zhǔn)入機(jī)制。一位民航局官員告訴經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)，民航局對(duì)此并無具體規(guī)定，“選擇哪家航空公司是航空公司市場(chǎng)化選擇”。換言之，從理論上講，只要餐飲企業(yè)通過了質(zhì)檢總局和食品藥品監(jiān)督總局的相關(guān)衛(wèi)生條件審核、同時(shí)能夠提供滿足航食要求標(biāo)準(zhǔn)的餐食，都有望進(jìn)入航空公司的選擇之列。
但實(shí)際問題遠(yuǎn)比這復(fù)雜得多。
航食公司在安全、衛(wèi)生程度上的要求比大眾餐飲高出很多，而具體到采購、生產(chǎn)、貯存、運(yùn)輸環(huán)節(jié)更是存在一系列的門檻。當(dāng)然這都不是關(guān)鍵。最大的問題來自于這個(gè)市場(chǎng)的地盤早已瓜分完畢，航空公司和航食公司盡管在行政上是并列關(guān)系，在交易環(huán)節(jié)是訂貨關(guān)系，但其背后的利益關(guān)聯(lián)則千絲萬縷。
“國航在北京出發(fā)航班一定會(huì)選擇北京航食，南航在廣州會(huì)選擇廣州南聯(lián)航空食品有限公司，海航則有自己的易食股份。就算在那些沒有兄弟企業(yè)的機(jī)場(chǎng)配餐，也都是在既有的三家中去議標(biāo)。他都不會(huì)進(jìn)行招標(biāo)你怎么插進(jìn)去做？”一位大眾餐飲行業(yè)人士無奈感慨道。
俏江南曾經(jīng)在成為法荷航的合作餐廳之后，一度試圖爭(zhēng)取國航機(jī)場(chǎng)配餐。在向?qū)Ψ竭f交了意向書之后就杳無回音，“他們根本就不理睬我們。”俏江南的一位高管回憶起此事，至今還會(huì)為沒能拿下國航這個(gè)“大金主”遺憾。
經(jīng)濟(jì)觀察報(bào)最新了解到，首都機(jī)場(chǎng)已經(jīng)將北京空港配餐有限公司的部分股權(quán)轉(zhuǎn)讓給了東航和南航，而上海機(jī)場(chǎng)集團(tuán)也已將其參與投資成立的上海浦東國際機(jī)場(chǎng)佳美航空食品配餐有限公司的部分股權(quán)轉(zhuǎn)至中翼航空投資公司旗下，等于間接劃入國航航食的勢(shì)力范圍。
中航協(xié)航空食品分會(huì)提供的數(shù)據(jù)顯示，目前國內(nèi)100多家航食公司中，各航空集團(tuán)公司控股的共有53家，由各航空公司全資控股的為21家。不難預(yù)測(cè)，隨著機(jī)場(chǎng)方面在航食領(lǐng)域的逐步退出，這一市場(chǎng)的劃地為營將進(jìn)一步加劇。
網(wǎng)站簡(jiǎn)介 | 版權(quán)聲明 | 廣告服務(wù) | 聯(lián)系方式 | 網(wǎng)站地圖
Copyright © 2012 hnr.cn Corporation,All Rights Reserved
映象網(wǎng)絡(luò) 版權(quán)所有