擬征汽車排污費傳聞再起 專家稱提高油質更有效
遭遇網(wǎng)民一邊倒反對 如何合理收費成為關注焦點 專家稱提高油質或更有成效
“汽車排污費”——這一項尚未明確收取，也尚未出臺方案的新收費項目，最近又因為一位專家的提及被熱議。
然而不可否認的是“汽車排污費”背后蓋不住的事實：機動車尾氣排放已成為大中城市空氣污染的主要來源。
輿論的反彈，主要來自對于排污費征收“撈金”意圖的揣測，以及對于其“治污”效果的懷疑。專家分析，尾氣污染不僅僅因為汽車數(shù)量的增長，還與城市規(guī)劃、公共交通、燃油質量甚至公眾駕駛習慣密切相關，由此進一步探究其中哪一項影響最大，哪一項沒有做好，才能抓住解決問題的關鍵。
日前，國務院發(fā)展研究中心資源與環(huán)境研究所副所長李佐軍透露，政府正在醞釀對汽車征收排污費，目前處于論證階段，預計在十八大后實施。征收汽車排污費政策很可能先以“北上廣深”等一線城市作為試點，逐步推廣到全國。
傳聞再起
消息透露者稱非本意
事實上，這不是第一次提出“汽車排污費”，它與三個月前北京市政協(xié)提出的《關于進一步提升首都空氣質量的建議案》不謀而合。議案提出，要繼續(xù)采取經(jīng)濟鼓勵手段，包括征收機動車排污費，以控制用車的使用強度。
與“排污費”相似的，還有“環(huán)境稅”，早在2010年，北京市發(fā)改委相關負責人曾公開表示，國家已經(jīng)開始著手研究機動車環(huán)境稅費改革的問題，機動車的污染排放將被列入環(huán)境稅征收范圍內。
但在個別地方政府明確提出了相關意向后，該項政策卻止步不前。北京市環(huán)保局副局長方力對媒體表示，征收排污費是否可行，還需要經(jīng)過方方面面的論證，走相應程序，離實施尚遠。
即使是近期透露消息的李佐軍副所長，當記者致電其求證的時候，他也改了口：“網(wǎng)上的不是我的本意。”那么本意是什么，李佐軍不愿多說。
民眾反饋
對重度污染車影響有限
與征費政策“刮風不下雨”相應的是，招致網(wǎng)絡輿論“一邊倒”反對。
大部分車主反映，加收汽車排污費，直接增加養(yǎng)車負擔，“買得起，養(yǎng)不起”越來越普遍。私家車主李先生反映，買車之后，養(yǎng)車的大頭是油費和停車費兩項，這兩項一直保持著只漲不降的趨勢。而車船使用稅、保險加起來在1500元左右，還有日常維護保養(yǎng)的費用，更不用說意外開支。
工薪有車族認為，增加汽車排污費收費沖擊的主要是20萬以下價位車輛的車主人群?！霸僭黾悠嚺盼圪M的話，就算費用不多，也可能是壓死車主的最后一根稻草?！崩钕壬f，自己現(xiàn)在一個月花在養(yǎng)車上的錢起碼兩千，心態(tài)只能是能省則省。
他還提出，征收排污費，對于“公務車”、“富人車”和“重度污染車”的影響是有限的，因此對于控制車輛的數(shù)量的效果也難保證。而從網(wǎng)友反對的主要理由看，集中在“政策是否公平”和“政策是否真能有效治污”兩個方面。
在佛山電視臺小強熱線發(fā)起的一項名為“年內或按排量征收‘汽車排污費’ 你怎么看？”的網(wǎng)友調查中，76.7%的人認為“涉嫌重收費不合理”，10%的人認為“制定公平收費標準”，8.3%的網(wǎng)友持保留意見，最后的5%網(wǎng)友同意“有效降低尾氣污染”。
公平之爭
排污程度非排量大小決定
如果實行該項收費，市民最基本的要求就是公平、有效，然而，截至目前，并無具體的收費標準和方案出爐。
此前，有業(yè)內人士透露，制定征收汽車排污費規(guī)定很有可能跟車船稅一樣，按排量征收：即排氣量為1.0以下、1.1~2.0等不同級別，按不同額度的稅費征收。
但是“按排量收費”的說法一出，就遭到“公平性”質疑，多數(shù)人認為這種收費標準表面公平，實際不合理，因車輛排污的程度并不完全由排量的大小決定。
對此，中國汽車流通協(xié)會副秘書長羅磊多次強調：“汽車排污費按排量征收，存在較大爭議，車輛使用時間和路程都不同，所以對城市擁堵和大氣污染的影響也不同，按排量征收好比一刀切，相同排量的車主支付同樣費用，有失公允。”
中國公眾環(huán)境中心研究主任馬軍認為，要讓汽車排污費達到其“治污”的初衷，應注意做好三方面的工作，才能讓民眾交錢交得“心服口服”。
第一，要有一個公平的收費標準；第二，確定收費額度，馬軍說：“如果收得多，對于大排量的機動車確實有所抑制，但如果較少，恐怕很難起作用，反而徒增負擔。”第三，費用收取應當有收取和支出的明細公開。
成效不明
提高油質更利于空氣質量
什么樣的收費標準更合理？中國環(huán)境科學研究院車用燃油和排放實驗室主任岳欣對記者表示，單從收費標準來講，相比“按排量收費”，更合理的是“按區(qū)域收費”，就是對于城市的中心地帶等特定區(qū)域內收取排污費，對于市郊等較空曠的地帶可少收費或不收費。
還有“按耗油量收費”，岳欣覺得將排污費納入燃油稅或者油費也是相對公平的辦法，根據(jù)多使用多繳費的原則，車輛開得越多，耗油越多，理應相應收取更多的費用。
岳欣認為，應該提高汽油和柴油的質量。他指出，汽車所使用燃油的質量一旦提高，就會降低其中的硫含量，不論對于新車舊車都能達到立竿見影的效果，目前也是改善城市空氣質量最快速的辦法。
汽車能否“喝”上更健康的油，被認為是解決尾氣污染問題的源頭關鍵，但卻也恰恰是進展較為緩慢的部分。
破題前提
讓私家車成為選擇而非必需
馬軍表示，以收取停車費、擁堵費等經(jīng)濟手段來控制尾氣污染甚至城市擁堵方面，在國際上都有成功的先例，包括紐約、倫敦、香港等。
在他看來，尾氣污染的程度由許多方面決定，“道路擁堵和尾氣污染也是有關的，停滯狀態(tài)的車輛尾氣排放量比正常行駛要高十倍。還有公眾的駕駛習慣，夏季長時間開著空調，長時間堵車不熄火，這些方面的改善都有利于治理。”
但馬軍認為，解決問題的根本前提，還在于建立發(fā)達的公共交通系統(tǒng)，讓私家車應成為“一種選擇”，而非“一個必需”。這還有賴于良好的城市規(guī)劃，功能區(qū)應合理劃分。
至于積極鼓勵發(fā)展的新能源汽車，這是否能在一定程度上解決尾氣污染問題？今年7月，國務院發(fā)布新規(guī)劃稱，汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展將以純電動為新能源汽車發(fā)展和汽車工業(yè)轉型的主要戰(zhàn)略取向。
對此，中國內燃機工業(yè)協(xié)會副秘書長魏安力表示，在沒有解決蓄電池材料問題之前，電動汽車離我們還太遠。廢舊電池的回收處理也是發(fā)展電動汽車面臨的巨大挑戰(zhàn)。
馬軍指出，如果電池的問題沒有解決好，電動汽車依然會重蹈電動自行車覆轍，電池會造成鉛污染，這是以新技術造成新污染。所以，從目前來看，這也還不是那顆“定心丸”。
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